Quand Tunisair prend de l’altitude



Le transporteur public Tunisair a confirmé la commande ferme de 16 Airbus (trois A350-800, trois A330-200 et dix A320) en signant, mi-juillet, le contrat avec le constructeur aéronautique européen, annonce un communiqué rendu, mercredi, par la compagnie nationale.
La commande de 16 Airbus trois A350-800, trois A330-200 et dix A320 s'inscrit dans le cadre d'un vaste programme de modernisation et de développement de la flotte Nationale Tunisiair, permettra à la compagnie de répondre à ses programmes d'expansion à long terme sur des lignes long-courriers à destination de l'Amérique du Nord et de l'Asie.
Les A330 puis les A350 permettront à la compagnie de développer son marché long-courrier, a déclaré M. Nabil Chettaoui, PDG du transporteur national, ajoutant que « nous pourrons en outre développer notre flotte d'A320, dont les performances sont déjà excellentes. Nos clients bénéficieront ainsi des appareils les plus rentables et les plus confortables disponibles sur le marché à l'heure actuelle».


Airbus A 330-200


Caractéristiques de l'airbus A 330-200
Equipage: 2 pilotes + équipage commercial
Envergure: 60,30 m
Longueur: 59 m
Hauteur: 17,90 m
Surface alaire: 361,6 m2
Masse à vide: 120 000 kg
Masse maximale au décollage: 233 000 kg
Distance franchissable: 6642 nm (environ 12 300 km)
Vitesse de croisière: 480 noeuds - Mach 0.82 (environ 888 km/h)
Vitesse maximale: 492 noeuds - Mach 0.85 (environ 911 km/h)
Plafond opérationnel: 41 100 ft (environ 12 530 m)
Motorisation: 2 réacteurs General Electric CF6-80E1A3 de 32 700 kg de poussée, 2 réacteurs Pratt & Whitney PW4168A de 30 800 kg de poussée, ou 2 réacteurs Rolls-Royce Trent772 de
32 250 kg de poussée.
Capacité: 253 à 406 passagers




Airbus A350-800


Afin de contrer le Boeing 787, Airbus a lancé l'Airbus A350 en décembre 2004. Cependant, au fûr et à mesure qu'Airbus révélait les caractéristiques de son futur appareil, les compagnies aériennes demandèrent à Airbus de retravailler sa copie et de proposer un appareil plus ambitieux. Les principales demandes portaient sur un fuselage plus large et une vitesse de croisière plus élevée.

Ce nouvel avion fut présenté en juillet 2006 au salon de Farnborough. Pour le différencier du projet initial, il fut nommé A350 XWB pour Extra Wide Body. C'est en effet la première fois depuis son existence qu'Airbus proposait une section de fuselage différente de celle utilisée sur ses appareils gros porteurs (A300, A310, A330 et A340). Cet appareil se présente sous la forme d'un gros-porteur long-courrier biréacteur.

Il est proposé dès son lancement en trois versions dans le cadre du concept de famille qui a fait la force d'Airbus. La première version, l'A350-800 permet de transporter 270 passagers en trois classes sur une distance de 8 500 nautiques (15 750 kilomètres). La version A350-900 possède une autonomie légèrement plus faible de 8 400 nautiques (15 540 kilomètres) et transporte 314 passagers dans une configuration trois classes. Enfin, la version A350-1000 peut transporter 350 passagers sur 8 300 nautiques (15 400 kilomètres). Airbus prévoit également de développer deux versions de l'A350-900, un A350-900R avec un rayon d'action accru et une version cargo désignée A350-900F.

La section de son fuselage, d'où l'A350 XWB tire son nom, est de 5,91 mètres à comparer aux 5,64 mètres utilisés sur les autres gros-porteurs d'Airbus. Ce diamètre de fuselage permettra aux compagnies aériennes d'utiliser une configuration avec neuf sièges de front qui n'était pas possible dans de bonnes conditions de confort avec le diamètre de fuselage initial. Airbus annonce que 52% de l'appareil seront construits avec des matériaux avancés, c'est à dire de matériaux composites et d'alliages métalliques renforcés de fibres (les autres composants sont 20% d'Aluminium et Aluminium - Lithium, 14% de titane, 7% d'acier et 7% qui restent à définir). Entre autre, le fuselage sera réalisé avec une peau réalisée en résine plastique renforcée de fibres de carbone. La flèche des ailes a été augmentée pour permettre une vitesse de croisière de Mach 0,85.
L'industrialisation de l'A350 XWB a été confirmée en décembre 2006 par Airbus et son actionnaire EADS. Le développement de cet appareil est évalué à 10 milliards de dollars, le double de ce qu'Airbus envisageait pour développer la version initiale de l'A350.
L'A350-800 XWB doit entrer en service en 2014.

Caractéristiques techniques de l'A350-800 XWB:
Equipage: 2 pilotes + équipage commercial
Envergure: 64 m
Longueur: 60,5 m
Hauteur: 16,9 m
Surface alaire: 442 m²
Section du fuselage: 5,91 m
Flèche des ailes: 35°
Masse maximale au décollage: 245 000 kg
Masse maximale à l'atterissage: 182 500 kg
Distance franchissable: 8 500 nm (environ 15 730 km)
Vitesse de croisière: 560 noeuds-Mach 0.85 (environ 1040 km/h)
Vitesse maximale: 590 noeuds-Mach 0.89 (environ 1090 km/h)
Motorisation: deux General Electric GEnX ou deux Rolls-Royce Trent XWB de 34 000 kg de poussée unitaire
Capacité en carburant: 150 000 litres (soit 116 250 kg)
Capacité: 270 passagers et 26 conteneurs LD3
Source info Airbus : aeroweb-fr.net




Commentaires


3 de 3 commentaires pour l'article 13844

Felten  (karakov3@hotmail.com)  |Jeudi 28 Août 2008 à 15h 56m |           
@ KLAA Tarak
Votre analyse fort intéressante et à première vue séduisante, pêche cependant par un excès d’optimisme. Dans un marché entièrement ouvert à la concurrence, et à la privatisation des compagnies nationales, Tunis air, joue la carte patriotique. Il me semble que la part de marché dans les transports du tourisme reste marginale. Car ce que je vois, en tant que non spécialiste, mais plutôt comme usager, c’est que le type de tourisme de masse qui
choisit la Tunisie comme destination le fait sur « le crière du prix le moins disant », (« Nos infrastructures touristiques , nos richesses naturelles ,culturelles , archéologiques , culinaires » indiffèrent le touriste lambda, seul le prix compte), or Tunis air précisément, n’est pas compétitive sur ce segment de transport.
Le touriste moyen paye un séjour complet avec vols compris, pour un prix qui est souvent la moitié du vol sec de notre compagnie nationale. Le Kenya Airways, attire un tourisme, moins nombreux, mais à plus haute valeur ajoutée. (en moyenne un Safari dans le Kenya, est loin d’être à la portée du consommateur moyen Européen ou américain, seule une élite avisée, de niveau de vie assez élevé, se permet ce type de voyages. Notre offre touristique est
adaptée au tourisme Low cost et se fait dans des charters. Notre communauté à l’étranger, par contre fait le plus gros de la clientèle fidélisée à Tunis air. Il s’agit de rencontrer, cette clientèle par des services personnifiés, adaptés et à l’écoute du consommateur Tunisien. Quand aux hommes d’affaires, à l’ère de l’internet et des moteurs de comparaison des prix, ils trouveront toujours un vol moins cher à destination de la Tunisie et ce,
de n’importe quel point du Globe. Par expérience, il m’arrive de faire une recherche de billets d’avion dans des moteurs de recherches de plusieurs milliers de possibilités offertes, je ne retrouve jamais Tunis air, parmi les prix les plus compétitifs. Quand au fret, cet autre, segment complètement monopolisé et cannibalisé par des compagnies spécialisées, je ne pense pas rentable ni compétitif, le fait de transformer des avions de ligne en
cargos, car c’est tout un autre métier à part entière. (à moins de considérer la marchandise et les voyageurs avec les mêmes paramètres) . Il ne faut pas faire une campagne de publicité pour des objectifs tels que vous diagnostiquez, c’est un bide total assuré, ça serait un plâtre sur une jambe de bois. Ce qu’il faut plutôt faire à mon humble avis, c’est de miser sur ses propres atouts. Consolider et fidéliser d’avantage la communauté
tunisienne à l’étranger et à l’intérieur , soigner les services, adapter la qualité du service au profile du client identifié. Ou bien transformer la structure d’accueil du tourisme de masse tunisien vers un tourisme à plus haute valeur ajoutée, avec tous l’environnement économique adéquat. (ce qui dépasse de loin les compétences de notre compagnie nationale).

Sarkis  ($$$)  |Mercredi 23 Juillet 2008 à 20h 23m |           
Nice analysis Mr Klaa, I would say, Tunisair could gat those A330 at a second hand, soon Emirates (EK) would phasing out these birds out of their fleet, it would be a good deal the same as A300-600R, regarding the good IFE and luxurious cabins in EK

KLAA Tarak  (klaa.tarak@neuf.fr)  |Jeudi 17 Juillet 2008 à 17h 17m |           
C'est avec beaucoup de satisfaction que j'ai appris la signature de cet important contrat qui prouve s'il en était besoin le potentiel important de notre compagnie nationale et du transport aérien en Tunisie en général.
Notre pays se classe en 3è position à l'échelle du Continent Africain pour le trafic aérien international , derrière l'Afrique du Sud et l'Egypte , et au coude à coude avec le Maroc.
Par ailleurs il était grand temps que Tunisair s'intéresse enfin aux lignes longs-courriers et à mon avis elle n'a même que trop tardé , privant ainsi notre tourisme en particulier et notre économie en général d'un outil important qui ne peut que renforcer davantage nos performances pourtant déjà remarquables , comparées à celles de la plupart des pays d'Afrique et du Monde Arabe , voire du Tiers-Monde.
Par exemple , notre commerce extérieur rivalise en valeur avec ceux de pays comme le Maroc ou l'Egypte , pourtant beaucoup plus peuplés , et connaît une croissance à deux chiffres depuis plusieurs années , et ce malgré la lacune insupportable que constitue l'absence totale de liaisons intercontinentales au départ de la Tunisie.
Je suggère donc aux dirigeants de Tunisair , de mettre en place ces liaisons sans même attendre la livraison des nouveaux appareils commandés.
Actuellement sont utilisés des Airbus A300-600 d'occasion rachetés à Emirates , au nombre de 3.
Dans la même catégorie il doit être possible de trouver des appareils de type A330 , donc forcément relativement récents , en très bon état , disponibles immédiatement et beaucoup moins chers que des appareils neufs de même catégorie.
Nos infrastructures touristiques , nos richesses naturelles ,culturelles , archéologiques , culinaires sont à même de satisfaire les touristes les plus exigeants et d'où qu'ils viennent.
Il faut également penser aux hommes d'affaires , à qui il faut faciliter l'accès à des marchés aussi importants que les U.S.A ou le Japon , mais aussi et surtout l'Inde et la Chine.
Sans oublier le trafic ethnique , de plus en plus de Tunisiens allant vivre ou étudier en Amérique du Nord.
Il ne s'agit pas non plus de mettre en place des ponts aériens , mais au moins un minimum de fréquences dont on verrea une fois qu'elles seront créées qu'il faudra certainement très vite les renforcer.
Il faut aussi en parallèle une campagne publicitaire digne de ce nom , intensive et agressive , comme celles de nos concurrents.
Aujourd'hui , d'ores et déjà plusieurs dizaines de milliers de Nord-Américains visitent notre pays malgré l'absence de liaisons directes !.
Par ailleurs j'ai déjà évoqué lors de mes précédentes interventions que des pays comme le Kenya ou le Sri-Lanka , disposent de liaisons longs-courriers , exploitées avec succès ,alors qu'ils sont bien plus pauvres que la Tunisie , que leur tourisme est
moins développé et que leur commerce extérieur bien moins prospère .
Du coup une compagnie comme Kenya Airways , bien moins importante que Tunisair il y a encore quelques années , a aujourd'hui un chiffre d'affaires plus important , et c'est même le cas désormais d'Ethiopian Airlines.
Les A300-600 devraient pour leur part être convertis en cargos , car dans le domaine du fret , il y a aussi des lacunes incompréhensibles.
Les performance dans ce domaine pourraient facilement être multipliées par 2 ou 3 , compte-tenu du niveau de nos échanges extérieurs.