Farouk Ben Ammar, Ph.D (*)
Ces dernier temps, on eu l’occasion de lire dans la presse, plusieurs articles concernant le sort de la compagnie aérienne nationale.
Plusieurs supputations, et tergiversations émanant des dirigeants de cette compagnie ainsi que d’une myriade d’ « Experts » en la matière, nous ont tenus en haleine sans toutes fois présenter des solutions.
Tous évoquent la difficile conjoncture économique mondiale, une économie frappée de marasme, et des conventions internationales, dont la Tunisie est signataire, comme l’ « OPEN SKY » dont la mise en application se ferait graduellement à partir du début de l’année 2014. Un concept visant la libéralisation totale des Espaces Aériens Commerciaux en 2016 : UNE DATE BUTOIR FATIDIQUE QU’ON NE CESSE DE REPORTER !
DEUX ANS DE « SURSIS », UN DÉLAI BIEN TROP COURT POUR LA MISE EN ŒUVRE DES RÉFORMES ANNONCÉES EN 2014 DANS LE PLAN DE SAUVETAGE DE LA COMPAGNIE NATIONALE…UN DÉLAI RALLONGÉ ENCORE DE 4 ANS.
Le Qatar : Favori des Airs !
Dans ce cadre, un accord a été déjà signé avec la compagnie aérienne Qatari. Une autorisation obtenue du gouvernement provisoire pour exploiter l’espace aérien tunisien et ce une semaine avant l’ouverture officielle des négociations à Bruxelles !
Cette concession faite au Qatar par le gouvernement tunisien a été imposée par notre « PRINCIPAL BIENFAITEUR ». Une concession qui met à mal toutes les compagnies aériennes et en particulier les tunisiennes.
Achat d’Avions : Le Contrat, Le Projet de Mghira
Lors de sa dernière visite officielle, en Mai 2008, une visite tant controversée par diverse organisations des droits de l’homme, l’ex-président français avait conclu un très juteux contrat avec la Tunisie pour la vente de seize (16) appareils pour la mirobolante somme de 1 000 000 000 € soit prés de 2 200 000 000 TND.
On avait eu écho que de conséquentes commissions versées au clan de l’ex-président !
Le G8, dont la France est membre à part entière, avait cautionné ce projet en promettant des fonds à la Tunisie, car nul n’a besoin d’un client qui n’honore pas ses engagements financiers.
En bonus, un accord avait été conclu pour l’implantation d’une usine de pièces avioniques dans la zone de MGHIRA.
Un mégaprojet qui promettait monts et merveilles dont la création de 1 500 emplois directs à l’horizon 2015.
Mais, qu’en est-il devenu de ce projet ?
Du Plan de Sauvetage de la Compagnie Nationale
Le transporteur aérien national compte actuellement 8 200 agents pour l’exploitation de 34 avions desservant 56 aéroports.
Selon mon expérience dans le transport aérien, quand on avait dimensionné une compagnie privée, l’effectif nécessaire pour exploiter trois (3) avions a été évalué, selon des méthodes scientifiques prouvées, à 300 agents : Personnel Navigant, Personnel au sol, Catering, Staff Technique et Staff Administratif.
…Il est à noter que ce calcul ne prend pas en compte certaines activités annexes, dont les représentations à l’étranger, etc…
En appliquant la simple règle de trois, pour exploiter à bon escient 34 avions, il seulement 3 400 agents seraient nécessaires, soit 4 800 agents en sureffectif !
Dans la foulée, la compagnie nationale annonce l’élaboration d’un « Plan de Redressement », et ce depuis Décembre 2012.
Un plan qui prévoit le licenciement de prés de 1 700 salarié(e)s et ce dans une première phase, soit 3 000 de plus à « remercier » !
Ce plan de sauvetage entré en vigueur en 2013, est dans un premier temps, en phase de négociation avec les organisations syndicales, pour arrêter un plan social juste et équitable.
Le Plan de Redressement : Les Axes Essentiels
Cependant, certains points importants devraient être inclus dans le plan de redressement, j’en citerais les plus importants avec le risque de me répéter :
Élaborer un BUSINESS PLAN TRIENNAL révisable annuellement pour le présenter aux futurs créanciers et actionnaires, le sésame pour obtenir les lignes de crédit nécessaires.
Recourir au « HEDGING » pour le Kérosène, un important centre de couts, pour s’approvisionner en carburant qui connait et va connaitre une forte hausse dans les 5 années à venir, vu le contexte économique et politique mondial, et éviter ainsi les aléas du marché.
Redimensionner la compagnie en élaborant une LOI DES CADRES pour arrêter le personnel nécessaire pour gérer 20 avions.
Le personnel en surplus entrera dans le cadre d’un plan social ou d’un programme de reconversion professionnelle.
Recruter du personnel saisonnier, sous contrat CDD selon l’activité et la haute saison connue d’avance (Juin – Décembre), à l’instar des transporteurs privés et les titulariser au fur et à mesure du développement des activités.
Supprimer temporairement les représentations à l’étranger de la compagnie, qui sont un centre de couts important et non rentables, en ayant recours à la sous-traitance à l’instar des compagnies privées locales.
Développer une politique commerciale agressive en concluant des conventions avec les principaux Tours Opérateurs européens de concert avec les hôteliers et le ministère du tourisme.
Développer la notion de location des avions : « WET LEASE » avec équipage et « DRY LEASE » sans équipage, pour les pays qui ne peuvent investir dans de nouveaux appareils comme l’Iran, la Libye etc…
Relancer une compagnie « LOW COST » qui serait d’un grand appoint à la compagnie surtout dans les marchés « niches ». Cette compagnie servirait d’éclaireur pour développer plus tard des marchés potentiels avant de lancer des lignes régulières.
Eliminer voire réduire les heures de vol supplémentaires du personnel naviguant par une bonne programmation. Il est aussi avéré qu’il est moins cher de recruter que de payer des heures supplémentaires, étant donné que les charges sociales en Tunisie sont relativement faibles par rapport aux concurrents occidentaux.
Reprogrammer la livraison des nouveaux avions, en négociant avec les avionneurs et les assureurs de crédit principaux, en invoquant la clause « FORCE MAJEURE » qui est incluse dans le contrat d’achat.
Concevoir un plan de flotte pour le renouvellement des avions en tenant compte de la conjoncture économique mondiale.
Instaurer un système de comptabilité analytique en définissant les centre de cout pour une meilleure gestion des ressources.
Développer les centres de révisions techniques : check A, B, C et D en lançant des appels d’offres internationaux et réduire ainsi les couts d’entretien cycliques en collaboration avec les compagnies privées tunisiennes.
Faire un stock commun de pièces avioniques de rechange et de consommables en faisant pot commun avec les compagnies privées tunisiennes pour réduire les couts.
Les frais de gestion d’un stock s’élève annuellement à 10% de sa valeur comptable : Faites vos calculs !
Rééchelonner les dettes de la compagnie avec ses créanciers tunisiens et étrangers et activer le recouvrement des créances impayées.
Céder des actions du capital social pour le financement du plan.
L’État est actuellement majoritaire détenant plus de 74 % du capital. L’État compterait en céder une partie tout en s’assurant de détenir au moins 51 % : Souveraineté Oblige !
Augmenter le capital de la compagnie pour financer son plan de modernisation de la flotte selon un plan préétabli…
Pour la petite histoire, lors de la première guerre du Golfe en 1991, le personnel d’une compagnie aérienne tunisienne privée a accepté à travailler pour la MOITIÉ DU SALAIRE pour une année, avec l’accord des organisations syndicales : La compagnie fut ainsi sauvée d’une faillite certaine !
Sauver la compagnie nationale requiert des concessions et des sacrifices qui doivent être consenties par tout le personnel de la compagnie et par l’État. Un État pour lequel ce dossier est une braise entre les mains.
Mais, pour l’heure, seule la volonté politique peut renverser la vapeur.
* Ancien Dirigeant Nouvelair
Ces dernier temps, on eu l’occasion de lire dans la presse, plusieurs articles concernant le sort de la compagnie aérienne nationale.
Plusieurs supputations, et tergiversations émanant des dirigeants de cette compagnie ainsi que d’une myriade d’ « Experts » en la matière, nous ont tenus en haleine sans toutes fois présenter des solutions.
Tous évoquent la difficile conjoncture économique mondiale, une économie frappée de marasme, et des conventions internationales, dont la Tunisie est signataire, comme l’ « OPEN SKY » dont la mise en application se ferait graduellement à partir du début de l’année 2014. Un concept visant la libéralisation totale des Espaces Aériens Commerciaux en 2016 : UNE DATE BUTOIR FATIDIQUE QU’ON NE CESSE DE REPORTER !
DEUX ANS DE « SURSIS », UN DÉLAI BIEN TROP COURT POUR LA MISE EN ŒUVRE DES RÉFORMES ANNONCÉES EN 2014 DANS LE PLAN DE SAUVETAGE DE LA COMPAGNIE NATIONALE…UN DÉLAI RALLONGÉ ENCORE DE 4 ANS.
Le Qatar : Favori des Airs !
Dans ce cadre, un accord a été déjà signé avec la compagnie aérienne Qatari. Une autorisation obtenue du gouvernement provisoire pour exploiter l’espace aérien tunisien et ce une semaine avant l’ouverture officielle des négociations à Bruxelles !
Cette concession faite au Qatar par le gouvernement tunisien a été imposée par notre « PRINCIPAL BIENFAITEUR ». Une concession qui met à mal toutes les compagnies aériennes et en particulier les tunisiennes.
Achat d’Avions : Le Contrat, Le Projet de Mghira
Lors de sa dernière visite officielle, en Mai 2008, une visite tant controversée par diverse organisations des droits de l’homme, l’ex-président français avait conclu un très juteux contrat avec la Tunisie pour la vente de seize (16) appareils pour la mirobolante somme de 1 000 000 000 € soit prés de 2 200 000 000 TND.
On avait eu écho que de conséquentes commissions versées au clan de l’ex-président !
Le G8, dont la France est membre à part entière, avait cautionné ce projet en promettant des fonds à la Tunisie, car nul n’a besoin d’un client qui n’honore pas ses engagements financiers.
En bonus, un accord avait été conclu pour l’implantation d’une usine de pièces avioniques dans la zone de MGHIRA.
Un mégaprojet qui promettait monts et merveilles dont la création de 1 500 emplois directs à l’horizon 2015.
Mais, qu’en est-il devenu de ce projet ?
Du Plan de Sauvetage de la Compagnie Nationale
Le transporteur aérien national compte actuellement 8 200 agents pour l’exploitation de 34 avions desservant 56 aéroports.
Selon mon expérience dans le transport aérien, quand on avait dimensionné une compagnie privée, l’effectif nécessaire pour exploiter trois (3) avions a été évalué, selon des méthodes scientifiques prouvées, à 300 agents : Personnel Navigant, Personnel au sol, Catering, Staff Technique et Staff Administratif.
…Il est à noter que ce calcul ne prend pas en compte certaines activités annexes, dont les représentations à l’étranger, etc…
En appliquant la simple règle de trois, pour exploiter à bon escient 34 avions, il seulement 3 400 agents seraient nécessaires, soit 4 800 agents en sureffectif !
Dans la foulée, la compagnie nationale annonce l’élaboration d’un « Plan de Redressement », et ce depuis Décembre 2012.
Un plan qui prévoit le licenciement de prés de 1 700 salarié(e)s et ce dans une première phase, soit 3 000 de plus à « remercier » !
Ce plan de sauvetage entré en vigueur en 2013, est dans un premier temps, en phase de négociation avec les organisations syndicales, pour arrêter un plan social juste et équitable.
Le Plan de Redressement : Les Axes Essentiels
Cependant, certains points importants devraient être inclus dans le plan de redressement, j’en citerais les plus importants avec le risque de me répéter :
Élaborer un BUSINESS PLAN TRIENNAL révisable annuellement pour le présenter aux futurs créanciers et actionnaires, le sésame pour obtenir les lignes de crédit nécessaires.
Recourir au « HEDGING » pour le Kérosène, un important centre de couts, pour s’approvisionner en carburant qui connait et va connaitre une forte hausse dans les 5 années à venir, vu le contexte économique et politique mondial, et éviter ainsi les aléas du marché.
Redimensionner la compagnie en élaborant une LOI DES CADRES pour arrêter le personnel nécessaire pour gérer 20 avions.
Le personnel en surplus entrera dans le cadre d’un plan social ou d’un programme de reconversion professionnelle.
Recruter du personnel saisonnier, sous contrat CDD selon l’activité et la haute saison connue d’avance (Juin – Décembre), à l’instar des transporteurs privés et les titulariser au fur et à mesure du développement des activités.
Supprimer temporairement les représentations à l’étranger de la compagnie, qui sont un centre de couts important et non rentables, en ayant recours à la sous-traitance à l’instar des compagnies privées locales.
Développer une politique commerciale agressive en concluant des conventions avec les principaux Tours Opérateurs européens de concert avec les hôteliers et le ministère du tourisme.
Développer la notion de location des avions : « WET LEASE » avec équipage et « DRY LEASE » sans équipage, pour les pays qui ne peuvent investir dans de nouveaux appareils comme l’Iran, la Libye etc…
Relancer une compagnie « LOW COST » qui serait d’un grand appoint à la compagnie surtout dans les marchés « niches ». Cette compagnie servirait d’éclaireur pour développer plus tard des marchés potentiels avant de lancer des lignes régulières.
Eliminer voire réduire les heures de vol supplémentaires du personnel naviguant par une bonne programmation. Il est aussi avéré qu’il est moins cher de recruter que de payer des heures supplémentaires, étant donné que les charges sociales en Tunisie sont relativement faibles par rapport aux concurrents occidentaux.
Reprogrammer la livraison des nouveaux avions, en négociant avec les avionneurs et les assureurs de crédit principaux, en invoquant la clause « FORCE MAJEURE » qui est incluse dans le contrat d’achat.
Concevoir un plan de flotte pour le renouvellement des avions en tenant compte de la conjoncture économique mondiale.
Instaurer un système de comptabilité analytique en définissant les centre de cout pour une meilleure gestion des ressources.
Développer les centres de révisions techniques : check A, B, C et D en lançant des appels d’offres internationaux et réduire ainsi les couts d’entretien cycliques en collaboration avec les compagnies privées tunisiennes.
Faire un stock commun de pièces avioniques de rechange et de consommables en faisant pot commun avec les compagnies privées tunisiennes pour réduire les couts.
Les frais de gestion d’un stock s’élève annuellement à 10% de sa valeur comptable : Faites vos calculs !
Rééchelonner les dettes de la compagnie avec ses créanciers tunisiens et étrangers et activer le recouvrement des créances impayées.
Céder des actions du capital social pour le financement du plan.
L’État est actuellement majoritaire détenant plus de 74 % du capital. L’État compterait en céder une partie tout en s’assurant de détenir au moins 51 % : Souveraineté Oblige !
Augmenter le capital de la compagnie pour financer son plan de modernisation de la flotte selon un plan préétabli…
Pour la petite histoire, lors de la première guerre du Golfe en 1991, le personnel d’une compagnie aérienne tunisienne privée a accepté à travailler pour la MOITIÉ DU SALAIRE pour une année, avec l’accord des organisations syndicales : La compagnie fut ainsi sauvée d’une faillite certaine !
Sauver la compagnie nationale requiert des concessions et des sacrifices qui doivent être consenties par tout le personnel de la compagnie et par l’État. Un État pour lequel ce dossier est une braise entre les mains.
Mais, pour l’heure, seule la volonté politique peut renverser la vapeur.
* Ancien Dirigeant Nouvelair





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